Порівняння ford explorer і Toyota highlander. Семимісні кросовери - великий тест «За кермом

У попередньому відгуку вже писав, що розглядаю покупку даного авто. На сьогоднішній день вже розміняв перші 10 000 км і вирішив розповісти про машину.

Коротко і по суті:

1. Дизайн. Особисто мені дуже подобається. Вважаю, що виглядає краще, ніж твори концерну Лендровер-Ренд Ровер, з яким його порівнюють.

Сильні сторони:

• Гарний
• Потужний, спритний
• Просто величезний
• Зручний у всіх відносинах
• З помірною витратою палива
• Напханий електронікою
• Привертає до вас увагу на дорозі, що виділяється з потоку

Слабкі сторони:

• Маленький паливний бак
• Малуватий кліренс спереду
• Згодом думаю, що з'являться цвіркуни в салоні

Відгук Ford Explorer 3.5i 4WD (Форд Експлорер) 2014 р.

Доброго всього часу доби друзі. Вирішив написати пару рядків про форд експолорер 5, скорочено фе5. Так вийшло, що на п'ятому десятку років я знову втретє став батьком. принаймні найближчі три роки. Отже, після огляду ринку сімейних повнорозмірних кросоверів зупинився по грошах на наступних Т.С:Тахо,Пілот,ФЕ5 і трьох літній Патруль від Ніссана.Всі номіновані сімейні авто типу:Хайлендера,JX 35,Сх9 реально хороші для родини з двома дітьми. Тахо різко подорожчав після стрибка валюти майже до 2.5 млн руб. Патруль злякав високими експлуатаційними витратами, та й з коробкою пишуть там не все добре. Плюс 98 по мануалу бензин.І так в гаражі прописався білий бегемот на прізвисько федя від форда.Комплектація у мене ліметед за плюс доплачувати 100тиров жаба задушила, реально корисного для мене там перфорована шкіра і обігрів керма,але переживу.

Після Мурано Форд на подив краще кермується у всіх режимах траса, місто. Краще огляд і не повірите при габаритах за п'ять метрів машина більш маневрена, ніж нісан. За динамікою те ж саме, що мурано, приблизно близько 8.5 секунд, але до автомата після варіатора довелося звикати. дрібниця, звичайно, але приємно. Про багажник - просто казка, коляска, все барахло при поїздках в заміський будинок влазить на ура, місця в салоні достатньо, машина більше двох метрів по ширині тільки.

Що не сподобалося - все-таки криворука збірка по зазорах кузовних елементів. Дуже своєрідна посадка: мало місця для лівої ноги, плюс не покладеш лікоть на двері, просто не дотягується. Погане світло за відгуками власників, поки не перевіряв. безключового доступу.

Сильні сторони:

Слабкі сторони:

Відгук Ford Explorer 3.5i 4WD (Форд Експлорер) 2011 р. Частина 2

Вітаю вас, шановні автолюбителі та автопрофесіонали!

За 2 роки я проїхав майже 24 000 км, з них, гадаю, 4000 км довелося на трасу, а решта – місто. За даними бортового комп'ютера, які я не обнуляв з моменту покупки автомобіля, середня витрата склала 19,1 літра на 100 км. Здебільшого заливав 92 бензин, зрідка — 95.

Сильні сторони:

Слабкі сторони:

Відгук Ford Explorer 3.5i V6 (Форд Експлорер) 2012 р.

Доброго дня, шановні автовласники.

Хотілося розповісти про новопридбану машинку. А саме про новий ford explorer.

Машину вибирав не сказати, щоби вже довго. Просто критерії вибору дуже обмежували пошук. По-перше, потрібна була машина велика, з трьома рядами сидінь, оскільки останній ряд теж використовується. Серед таких машин це мінівени або великі паркетники. А повноцінний більш-менш комфортний третій ряд у мінівенів - це вже практично мікроавтобуси, що не дуже комфортно. Та й великі позашляховики все-таки універсальніші будуть. Так ось. Серед них це або хонда пілот, хюндай 55, новий форд експлоєр, вольво хс 90 і тойота 200, ну і, мабуть, новий нісан патрол. Останні дві машини дуже хороші, але Зовні мені не сильно, особливо 200-ка, і природно ці групи машин з різної цінової категорії, причому різниця в 1,5 лимончика, що природно досить суттєво.

Сильні сторони:

• За ці гроші великий, гарний, комфортний автомобіль

Слабкі сторони:

• Панель та меню вимагають звикання

Конкуренція в сегменті семимісцевих кросоверів досить напружена, і це стало відчуватися навіть на російському ринку. Зараз такому автомобілю недостатньо бути просто містким і комфортним, потрібно мати особливість. Взяти, наприклад, одного з учасників тесту Ford Explorer. Це старий знайомий, який неодноразово був нашим піддослідним, вже здобувши славу «гаджета на колесах». При цьому інші якості, необхідні автомобілям цієї категорії, у нього теж на висоті.

Побіжним поглядом

Нове покоління другого героя нашого тесту, Toyota Highlander, з'явилося цього року. Насамперед ця модель знаменитого японського концерну відрізнялася гідними експлуатаційними якостями, але була трохи нудною. Нинішній Highlander всім своїм виглядом ніби намагається показати: «Я інший!». На тлі брутального Ford Explorer з монументальною фронтальною частиною і дещо вантажним кузовом Highlander з його «прищуром» передньої оптики виглядає стилягою. Спадкоємність моделі видна неозброєним оком, але при цьому зовнішність «Горца» набула деякої чепурності, так що в потоці кросовер Toyota не залишиться непоміченим. Втім, те ж можна сказати і про його суперника по тесту: адже Explorer теж по-своєму дуже ефектний.

Втім, може, зрештою вибір і робиться на основі зовнішніх симпатій, але в даному класі все ж таки дуже важливі і практичні якості. Що можна сказати, дивлячись на героїв нашого тесту? Насамперед те, що для підкорення бездоріжжя ці автомобілі, м'яко кажучи, мало пристосовані, як і більшість їх «однокласників». Довгі звиси, слабка "геометрія", низькопрофільна гума свідчать не на користь прохідності. Огляд знизу, проте, показав непогану захищеність Highlander: спереду встановлений досить товстий металевий лист захисту, а всередині бази всі елементи акуратно закриті пластиковими кожухами, але досить міцними. Та й просвіти розподілені по всій довжині рівномірно - автомобіль знизу майже плоский, хіба що виступає глушник. До речі, те саме можна було сказати і про попереднє покоління Highlander. У Ford Explorer все дещо гірше. Сталевий захист встановлений лише попереду, ще до двигуна. Картер самого двигуна відкритий та беззахисний. Ймовірно, творці кросовера Ford вирішили не опрацьовувати це питання, оскільки все одно завдання, поставлені перед їхнім дітищем, явно не пов'язані з ризиком напоротися черевом на гостре каміння.

А справжнє призначення подібних автомобілів можна відразу зрозуміти, зазирнувши всередину. Звичайно ж, їхній головний козир – це місткий салон, що, втім, ясно і за зовнішніми габаритами. Саме за таких розмірів в автомобілі вміщається три ряди повноцінних сидінь, де можуть сидіти дорослі пасажири. Хоча, мабуть, третього ряду це стосується великої натяжки. А найбільше місця відведено для пасажирів другого ряду. Тут коліна при всьому бажанні не дістануть до спинок передніх крісел, хоч би який високий водій чи пасажир сидів спереду. Турбота про тих, хто сидить ззаду, проявляється і в окремих кліматичних налаштуваннях в обох автомобілях. У Toyota Highlander більш широкий діапазон поздовжнього регулювання другого ряду, а Explorer хизується електроприводом складання сидінь третього ряду. Загалом же весь простір, що знаходиться за водієм, у наших учасниках тесту організований однаково добре.

Ергономічні аргументи

А ось далі кожен надає свої аргументи. Ford Explorer рясніє електронними зручностями. З налаштуваннями дисплея на центральній консолі розберешся не відразу: система MyFord Touch має досить розгалужений інтерфейс і керує безліччю функцій, включаючи навігацію та кліматичну установку. Зате маленький кольоровий екран на панелі приладів - дуже весела річ. Кнопками на кермі на ньому можна змінювати режими відображення, причому відбувається це з досить плавною анімацією. Зображення тахометра, запасу палива, температури рідини, що охолоджує, дані бортового комп'ютера змінюють один одного, і можна вибрати потрібний в даний момент режим. При активації деяких систем тут з'являється індикація у вигляді спливаючого вікна. Цікаво? Так. Ефектно? Безперечно. Корисно? Не дуже.

Погляньте в салон Toyota Highlander і не пропустіть можливість насолодитися фізичними ручками та «живими» кнопками, адже всі вони скоро підуть у небуття, поступившись місцем сенсорним екранам. Як би там не було, а ідеальним і неперевершеним з ергономічного погляду органом управління була і залишається ручка, що обертається. Її завжди можна знайти навпомацки, не відволікаючись від дороги. На мій погляд, у будь-якому автомобілі найчастіше використовувані органи управління бортових систем повинні бути саме такі. У кліматичної установки це температура і сила обдування, аудіосистема - гучність і пошук радіостанції. Тобто те, що водій регулярно користується під час руху. І в цьому сенсі Toyota Highlander близька до ідеалу. Виняток становить лише інтенсивність роботи вентилятора, яка регулюється кнопками. Старомодно? Та нічого подібного. Все це одягнено в оригінальну форму і виглядає дуже шляхетно. І жодних вставок під дерево, які зустрічалися в багатьох ще недавніх моделях Toyota і буквально набили оскому. Верхня частина торпедо оброблена шкірою, що створює наліт «преміальності» у салоні нового «Горця». Ну а за довгу поличку, що повторює нижній контур усієї передньої панелі, дизайнерам японської компанії взагалі потрібно оголосити подяку з занесенням в особисту справу.

Можливо, в ефектності окремих елементів Highlander важко змагатися з Explorer, але щодо продуманості кросовер Toyota, мабуть, попереду. Рідкокристалічний дисплей на панелі приладів Highlander теж присутній, і зміна зображень також супроводжується простенькою анімацією. Однак деякі важливі піктограми винесені в окремі індикатори - набагато наочніше. Та й традиційне компонування приладів, основою яких є постійні циферблати спідометра і тахометра, все-таки якось ближче і зрозуміліше. При цьому Highlander має у своєму розпорядженні багато електронних систем, що увійшли сьогодні в моду: як і його суперник по тесту, він вміє стежити за рухом у смузі і за небезпекою в сліпих зонах. Остання функція при таких великих дзеркалах, як у Highlander, зовсім необов'язкова, в той час як Explorer вона явно стане в нагоді, враховуючи, що його бічні дзеркала замалі для такого великого автомобіля.

В цілому водійська ергономіка обох машин знаходиться на досить високому рівні. Щоправда, не залишає відчуття, що у Toyota Highlander дещо затишніше. При цьому за рівнем комфорту Explorer анітрохи не поступається. У ньому навіть правильну посадку легше підібрати через більший діапазон регулювання вильоту керма. В обох кросоверах передні крісла надзвичайно зручні та оснащені електрорегулюванням з функцією пам'яті. І в тому, і в іншому автомобілі водія від пасажира відокремлює масивний приємний підлокітник, на який рука просто сама лягає. І все ж «Горець» оточує, обволікає сидить усередині особливою розслаблюючою амосферою. Таке зазвичай відчуваєш у автомобілях Lexus.

Toyota Highlander

Силовий агрегат Toyota Highlander розташований попереду поперечно. Між колесами кожної осі встановлено вільний симетричний конічний диференціал (Д). За розподіл тягового зусилля між осями відповідає багатодискова муфта (М) з електронним керуванням. Алгоритм роботи міжосьового вузла традиційний для автомобілів цієї категорії: при рівномірному русі дорогою з гарним зчепленням більшість крутного моменту передається на передню вісь. У разі пробуксування диски муфти стискаються, підключаючи задню вісь. У розпорядженні водія є можливість примусового блокування розподілу моменту, що крутить, в трансмісії. Пристроїв, що блокують вільні диференціали, або систем, що імітують їхнє блокування, немає. Однак передбачено систему допомоги при спуску. Клавіша керування цією функцією розміщена на центральному тунелі.

«Преміальне» коріння

І згадка про родинний бренд Lexus тут не випадкова. Ви можете зустріти твердження, що Toyota Highlander нинішнього, третього покоління побудована на платформі Lexus RX. Частково це правда. Але коректніше буде сказати, що і Toyota Highlander, і Lexus RX створені на одній спільній платформі, за основу якої взято перероблену Toyota Camry. В результаті новий Highlander отримав багатоважільну задню підвіску замість стійок Макферсон. Передня ж залишилася тією ж, що й у минулого покоління, лише модернізована. Добре попрацювали творці над шумоізоляцією нового «Горца». Це дуже помітно в порівнянні з Ford Explorer, який проходить нерівності, сповіщаючи про це тих, хто сидить усередині. А ось по плавності ходу обидва кросовери схожі. Highlander може здатися трохи м'якшим, але все за рахунок тієї ж шумоізоляції: просто він тихіший. Цікаво, що на відміну від версії Highlander для американського ринку варіант для Росії переналаштували під більш «європейську» керованість, зробивши підвіску жорсткішою і навіть встановивши більш «коротку» кермо з меншою кількістю поворотів керма від упору до упору. Завдяки цьому, а також, мабуть, в силу особливостей компонування місця водія і посадки на Highlander відчуваєш себе більшою мірою, як на легковику. За кермом Ford Explorer ніколи не забудеш, що ти керуєш великим та дещо неповоротким автомобілем. Проте маневреність учасників цього тесту схожа, про що свідчить і однаковий діаметр розвороту.

Була б схожою і керованість, якби не системи стабілізації. Виявляється це, звісно, ​​лише у граничних режимах, що можна перевірити під час виконання вправи «переставка». Оскільки електронний «нашийник» ні в тому ні в іншому автомобілі відключити не можна, то розглядати поведінку наших піддослідних можна лише в сукупності роботи кермового керування, підвісок та допоміжної електроніки. «Горець» демонструє помірну чуйність кермового управління і слухняно прямує в об'їзд уявної перешкоди. У другій фазі після перекладки автомобіля відбувається невелике занесення, спрацьовує система стабілізації, знижуючи швидкість, і Highlander прямує в розмічений коридор. Поведінка цілком передбачувана та інтуїтивно зрозуміла, незважаючи на значні крени при такому різкому маневрі. Що ж стосується Ford Explorer, то його кермо трохи гостріше і кросовер теж дуже охоче запірає в поворот. Але електроніка спрацьовує раніше, і друга фаза виходить змащеною, а траєкторія спрямовується. Тому на виході з переставки Explorer постійно норовив вискочити за межі виставленої фігури з конусів, будучи не в змозі «прописати» на асфальті потрібну S-подібну криву. Багато систем стабілізації програмуються за принципом «аби війни», т. е. основним завданням є запобігання заносу. Більше ж опрацьовані електронні «нашийники» ще й стежать за дотриманням наміченої траєкторії, а деякі навіть використовують невеликий занос, що виникає, для того, щоб підтримати напрямок, позначений водієм. Саме так і робить електроніка в Toyota Highlander. Наші тестові кросовери уособлюють два різні підходи до створення алгоритмів динамічної стабілізації.

Однак, не виявивши себе належним чином на асфальті, електроніка Ford Explorer відіграє своє на ґрунті. Система Terrain Management з трьома режимами, по суті, діє тими самими засобами, що й стабілізація на асфальті – гальмівними механізмами. Але тут алгоритм вже продуманий вдало, і імітація міжколісних блокувань непогано вдається «Досліднику», що дозволяє йому справлятися з діагональним вивішуванням. Чого не можна сказати про Toyota Highlander. Потрапивши в подібну ситуацію, «Горець» обертатиме вивішеними колесами, не в змозі просунутися вперед. Індикатор на приладовій панелі, що свідчить про роботу антипробуксової системи, блиматиме гарячково, але автомобіль безпорадно зависне на місці. Проте порівняно з минулим поколінням у нинішнього «Горця» спостерігається деякий прогрес: тепер функцію міжосьового вузла замість вільного диференціалу, позбавленого блокування, виконує багатодискова електронна муфта. Знову привіт від Lexus RX! Здавалося б, цей вузол не такий надійний, але в даному випадку наявність будь-якого блокування піде тільки на користь.

Ford Explorer

Силовий агрегат Ford Explorer розміщений попереду поперечно. Між передніми та задніми колесами встановлені прості симетричні диференціали (Д). За вибір потужності на задню вісь відповідає електромагнітна муфта Dana (М).

Особливість кросовера Ford – у наявності системи Terrain Management, що адаптує електроніку до різних типів покриття. «Позашляхових» режимів три, також є «асфальтова стратегія» та «гірський помічник». При режимі "трава/жвір/сніг" швидкість відкриття дросельної заслінки зменшується для мінімізації пробуксовування коліс. Вибір режиму "бруд/колію", навпаки, збільшує швидкість відкриття заслінки, обмежується перехід на підвищені передачі, зменшується чутливість антипробуксової системи. Стратегія «пісок» забезпечує максимальний момент, що крутить, на колесах і утримування низьких ступенів в коробці передач.

«Кінська» вигода

Згадавши ще раз про відмінність російського Highlander від заокеанської версії, слід зазначити одну дуже важливу деталь: наш «Горець» має потужність двигуна 249 л. У російському представництві Toyota не полінувалися і подбали про більш вигідну цифру з погляду дорожнього податку. Нагадаємо, потужність двигуна попереднього Highlander складала 273 л.с. Отже податок знизився більш ніж 2 разу. При цьому різниця з майже 300-сильним Explorer у розгоні відчувається слабко. Нова 6-ступінчаста автоматична трансмісія "Горца" налаштована хоч і плавно, але дуже вдало. Так що, незважаючи на заводські цифри, керувати динамікою на Highlander дещо зручніше, ніж на Explorer, у якого надмірно задемпфовано педаль газу.

Остання обставина дає помітну перевагу Toyota Highlander перед суперником із тесту. Хоча треба сказати, що це більшою мірою психологічний ефект, адже десятитисячний міжсервісний пробіг Toyota робить більш частішим обслуговуванням і більш витратним. Все ж таки за сукупністю якостей Highlander - один з найбільш сильних гравців на ринку. Але й позиції Explorer непогані через його самобутню привабливість. У будь-якому випадку обидва вони відповідають головній вимогі, яку висуває більшість покупців таких кросоверів: великий місткий автомобіль, здатний заїхати на будь-який бордюр.

	Toyota Highlander	Ford Explorer
Плюси	Привабливий дизайн, багате внутрішнє оздоблення, відмінна керованість, «вигідна» потужність	Великий та елегантний зовнішній вигляд, динамічний розгін, високий рівень оснащення
Мінуси	Слабкі позашляхові можливості, часте планове обслуговування	Підвіска шумна на нерівностях, недоліки в роботі системи стабілізації
Вердикт	Один із найбільш продуманих семимісних кросоверів. Позбавлений позашляхових амбіцій, але на трасі чудовий	Ефектний, місткий та динамічний паркетник для тих, кому темперамент не дозволяє переходити на мінівен

текст: Денис ЗВОНІЛІН
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Останнім часом автомобілі підвищеної прохідності дедалі менше виправдовують свою назву. Ось і в нашій трійці – Ford Explorer, Nissan Pathfinder та Toyota Highlander – справжній позашляховик лише один.

Рамний кузов? Знижувальна передача? Такого Ford Explorer більше немає. Модель нового покоління, яка стала "винуваткою" нашого порівняльного тесту, отримала кузов, що несе. Більше того, вона побудована на шасі седана Ford Taurus. А в Америці, лише подумати, базовою буде модифікація з переднім приводом. Куди котиться світ? Новий Ford Explorer перестав бути позашляховиком і став конкурентом Toyota Highlander, що базується на шасі всім відомого седана Camry.

Адже раніше він майже не поступався за прохідністю такого корифею бездоріжжя, як Nissan Pathfinder. Але не взяти на цей тест-драйв колишнього суперника ми не могли. Бодай для того, щоб дізнатися, що Explorer виграв і що втратив. Подивимося, як він покаже себе у новому амплуа. Чи варто було заради покращення поведінки на асфальті так кардинально змінювати імідж? Ми спробуємо відповісти на це запитання. А допоможе нам у цьому Toyota Highlander, який давно спеціалізується на асфальтових дисциплінах.

Добре, що хоч передньопривідний Explorer в Росії не буде - це було б вже занадто. А замість знижувальної передачі у кросовера є контролер системи Terrain Management, що нагадує аналогічну систему Land Rover. Повертаючи джойстик, можна вибрати режим нормальної дороги, бруду, піску або снігу. Щоправда, без понижувальної передачі користь від цього девайса дуже сумнівна. Ось Toyota Highlander взагалі немає жодних додаткових режимів, крім системи контролю спуску з гори. Nissan Pathfinder – автомобіль більш серйозний. Він єдиний у нашому тесті має рамну конструкцію, яка має дати йому переваги на бездоріжжі. До того ж, у нього ще залишилася знижувальна передача, хоча примусових блокувань немає.

Під капотом Ford Explorer працює V-подібна 3,5-літрова бензинова "шістка" потужністю 294 к.с. у парі з 6-діапазонною автоматичною трансмісією. Інших варіантів для Росії поки що не передбачено. Силовий агрегат Toyota Highlander має такий самий обсяг і конфігурацію, але за потужністю трохи поступається - 273 к.с., а "автомат" має на одну передачу менше. Це також єдиний для нашої країни варіант. А ось Nissan Pathfinder з недавніх пір з бензиновими моторами в Росії не поставляється. Тепер у нього турбодизелі об'ємом 2,5 та 3 л, що розвивають 190 та 231 л.с. відповідно. Перший двигун поєднується з 6-ступінчастою "механікою" або з 5-діапазонним "автоматом", а для другого поставляється виключно 7-діапазонна автоматична трансмісія.

У нас на тесті побувала потужніша модифікація Pathfinder, ціна якої складає 2 257 000 рублів. Суперники, позбавлені позашляхових "наворотів", виходять дешевшими. Наприклад, Toyota Highlander у базовій комплектації продається за ціною від 1 908 000 рублів. Майже стільки коштує і Ford Explorer, який можна придбати за 1 912 000 рублів.

У гонитві за новизною

Інтер'єр Ford Explorer з усією наочністю показує, що не все нове краще за старе. Оригінальний інтерфейс, який ми невдовзі побачимо і на інших нових моделях цієї марки, суцільно складається із сенсорних клавіш – ними регулюється навіть температура клімат-контролю. Якщо раптом замерзнете, спробуйте під час руху торкнутися маленького символу "+", намальованого на абсолютно гладкій поверхні внизу центральної консолі - ваш погляд надовго відірветься від дороги. А крихітна сенсорна кнопка аварійної сигналізації спрацьовує лише після тривалого торкання. Одне радує, що на рульовому колесі є нормальні клавіші, і температуру можна регулювати через них, якщо зайти у відповідне меню. Але хіба важко було створити звичайні регулятори? Наприклад, такі, як у Toyota.

Розмір "крутилок" клімат-контролю у Highlander такий, що ними можна користуватися хоч із заплющеними очима, при цьому рука може бути одягнена у рукавичку. Не менші й регулятори управління “музикою”. Але чому тут автоматичний режим склопідйомників є тільки біля вікна водія, а сигнал покажчиків повороту позбавлений режиму триразового миготіння? І це у автомобіля ціною під 2 млн! Ford собі такої економії не дозволяє. До того ж у Toyota серед оздоблювальних матеріалів м'якого пластику немає взагалі, у той час як у Ford з нього виконані верхня частина передньої панелі та підвіконня дверей.

Є м'яка пластмаса і в салоні Pathfinder, щоправда, тільки на козирку, що прикриває прилади, та у правій верхній частині передньої панелі. Зате навіть жорстку пластмасу на вигляд не відрізнити від м'якої, завдяки чому інтер'єр виглядає дорожче, ніж Highlander, хоча до Explorer і не дотягує. Інтерфейс такий самий простий у користуванні, як і у Toyota. Щоправда, і тут автоматичний режим є тільки у склопідйомника водійських дверей, до того ж працює він лише за опускання скла. Зате важіль покажчиків повороту має триразовий режим.

За кермом Ford ідеальну посадку зможуть підібрати водії різного зросту та комплекції. Опустивши сидіння до упору вниз, я при зростанні 180 см відчув, що провалився в колодязь! Капота взагалі не видно. А кому буде мало стандартних регулювань, той може скористатися налаштуванням вильоту педального вузла. І сидіння "анатомічне" в нашому тесті, хоча і позбавлене бічної підтримки.

Крісло Toyota що домашній диван - м'яке та плоске, а водій розташовується не так низько, як у Explorer. Приблизно таке ж сидіння і в Nissan, тільки розміщене воно ще вище, через що високорослі водії підпиратимуть стелю. А верхня частина спинки завалена назад, внаслідок чого підголовник знаходиться дуже далеко від голови, та й плечим нема на що спертися. Крім того, тільки у Pathfinder рульова колонка позбавлена ​​регулювання вильоту, а по висоті вона регулюється на дуже короткому плечі і у верхньому положенні стає відлогою, як в автобусі.

Сидіння правого переднього пасажира у Ford має повноцінний набір електричних регулювань, який включає і налаштування по висоті, і можливість зміни кута нахилу подушки. Передні пасажири Toyota і Nissan такої розкоші позбавлені – їхні крісла можуть лише їздити вперед-назад та міняти нахил спинки. А ось на другому ряду в Explorer тісно. Коли я відрегулював переднє сидіння під себе і перемістився назад, мої коліна майже вперлися в його спинку.

У Nissan місця для ніг трохи більше, але через високу підлогу (рамний кузов!) сидіння розташовані низько, через що доводиться сидіти із задертими колінами. Пересів же на другий ряд Highlander, спочатку відчуваєш потрясіння - простору не менше, ніж у представницькому класі! Я, наприклад, практично витяг ноги. До того ж у задніх пасажирів Toyota є власна система клімат-контролю. Що ж до зручності сидінь, то за цим параметром Highlander і Explorer однаково хороші, а ось у Pathfinder дуже короткі спинки.

Є у наших підопічних та третій ряд сидінь, причому скрізь за бажання можна розмістити і дорослих пасажирів. Подушки крісел у всіх трьох наших суперників розташовані майже на підлозі, що диктує дуже специфічну посадку, проте місця в цілому вистачає і для ніг, і над головою. Але все ж у Toyota трохи вже буде. Ці сидіння в розкладеному вигляді роблять багажні відділення у Highlander і Pathfinder чисто номінальними, тоді як у Explorer місця залишається достатньо. Якщо ж скористатися можливостями трансформації салону, багажники у Toyota і Nissan стануть величезними, а у Ford - просто бездонним. А скільки всього можна перевезти в салоні ... У всіх наших суперників численні скриньки для дрібних речей і безліч підсклянників дозволяють жити в машині протягом тривалого часу.

Хто в ліс, хто по дрова

Найпотужніший двигун у Ford Explorer. Його V6 має найзавзятіший голос у нашій трійці, а також забезпечує хоч і не ідеальні, зате найбільш швидкі реакції на натискання педалі акселератора. А замість відсутнього режиму "спорт" можна перевести контролер системи Terrain Management в режим "пісок", і тоді реакції на газ стануть практично моментальними. Загалом потужності для розгону більш ніж 2-тонної "тушки" вистачає, але 6-діапазонний "автомат" не завжди працює спритно, іноді "запинаючись" при переході на знижені передачі.

Двигун Toyota трохи менш потужний, але завдяки меншій масі кузова розгін у кросовера виходить не гіршим, ніж у Ford. До того ж неновий 5-діапазонний "автомат" працює краще за фордовського навіть у стандартному режимі, а в "спорті" - і поготів. Реакції на педаль акселератора тут згладжені, але це не тільки не заважає, а навпаки повністю відповідає їздовим звичкам автомобіля.

Ніссановський турбодизель на неодружених оборотах працює практично без вібрацій. Але головний його козир – тепловозна тяга на середніх оборотах, якій суперники нічого протиставити не можуть. Якщо продавити педаль акселератора до підлоги, сідоків неабияк втискає в спинки сидінь. Правда, до 2000 об/хв двигун "спить", практично не реагуючи на "газ", через що автомобіль у звичайних їздових режимах починає розгін після відчутної паузи. До того ж новий 7-діапазонний "автомат", хоч і найплавніший у нашій трійці, перемикається "вниз" не поспішаючи.

Гальма у штатних режимах сподобалися у всіх трьох автомобілів, при цьому у Explorer педаль найм'якша. А ось у межі трохи насторожив Highlander, у якого гальмівний шлях виявився довшим за очікуваний. До того ж у Toyota при спрацюванні АБС на педаль зовсім не приходить вібрацій, що з незвички може збити водія з пантелику.

Найбільш інформативне кермо серед наших суперників – у Pathfinder. У будь-яких режимах руху на пружній "бублику" присутній відмінний зворотний зв'язок. Щоправда, на парковці крутити її важкувато. А найгостріше кермо у Explorer - таким швидким реакціям на рух рук водія позаздрять інші легкові автомобілі. І з інформативністю все гаразд, хоча зворотний зв'язок у Ford все ж таки не такий натуральний, як у Nissan. Кермо Highlander інформативністю не блищить, реактивне зусилля тут найслабше, а реакції на дії, що управляють, найбільш спокійні.

Але варто з'їхати на розбиту ґрунтовку, як Pathfinder залишає суперників позаду. Непробивне позашляхове шасі дозволяє йому мчати в цих умовах з відносним комфортом на вдвічі більшій швидкості, ніж Ford Explorer, підвісці якого починає бракувати енергоємності. Toyota Highlander між ними рівно посередині - вона успішно справляється з нерівностями, але сідоків при цьому трясе помітно сильніше, ніж у Nissan.

Не відмовили ми собі в задоволенні “помучити” наших суперників і в умовах відносного бездоріжжя, для чого вирушили до піщаного кар'єру, підступи до якого були успішно захищені від сторонніх колій вантажівок. "Мучилися", щоправда, лише двоє. Першим запросив пощади Explorer, чия аеродинамічна "губа" під переднім бампером висить набагато нижче за заявлені 211 мм дорожнього просвіту. Проїхати вантажною колією, не відірвавши цей елемент конструкції, було рішуче неможливо. У зв'язку з цим вирішили їхати між коліями, з чим кросовер успішно впорався. До речі, цю "губу" за бажання можна зняти, але зробити це непросто - знадобляться послуги автосервісу. Toyota проїхала тим самим ділянкою начебто нормально, але потім ми виявили під днищем відірваний шматок пластикового захисту. До речі, Ford ніякого захисту під днищем немає взагалі. Ну а Nissan нічого цього немов і не помітив.

Пісок дуже підступне покриття, але за трактором, дякувати Богу, йти нам не довелося. Усі троє вибралися з кар'єру самотужки. Причому Ford майже не поступався Nissan в умінні їздити по сипучому покритті завдяки системі Terrain Management, в режимі "пісок", що загострює реакцію натискання педалі акселератора і відключає систему стабілізації. "Закопався" у нас лише один автомобіль - це ... Pathfinder. Просто при їзді на ньому у водія виникало почуття вседозволеності, через що ми поїхали туди, куди вирушити на двох інших машинах просто не ризикнули. Втім, нічого страшного не сталося – після включення понижувальної передачі Nissan успішно вибрався з піщаного полону самотужки. А ось Toyota, позбавлена ​​позашляхових "прибамбасів" навіть у вигляді електроніки (за винятком системи спуску з гори), почувала себе вкрай невпевнено. До того ж, ми так і не змогли знайти у неї кнопки відключення системи стабілізації.

На рівному асфальті найкраще управляється Ford Explorer. Завдяки гострому керму та щільній підвісці він добре маневрує у транспортному потоці та стабільний на високій швидкості. Правда, на звивистій дорозі відчувається неабияка маса автомобіля, а на нерівностях у віражі "корму" може "переставити". До того ж тільки у Ford погано відчуваються габарити і оглядовість через маленькі дзеркала не дуже. Після нього Highlander здається легким і компактним, немов легковик. Toyota не гірше Ford веде себе на високій швидкості, та й у віражах, незважаючи на значні крени, за рахунок меншої маси їде не гірше. Крім того, нерівності асфальту зовсім не збивають Highlander з курсу.

Що ж до Nissan, то він у цій дисципліні очікувано поступається, але не настільки, наскільки виграє на бездоріжжі. Так, він сильніше розгойдується і гірше тримає пряму на високій швидкості, і запас зчеплення в повороті в нього нижчий, але жоден з цих автомобілів не створений для атаки віражів, тому цей програш малозначний. До того ж, як ми вже говорили, у Pathfinder найінформативніше кермо, що дозволяє дуже точно слідувати траєкторії, і приголомшлива енергоємність підвіски, що безболісно перетравлює розбитий асфальт.

З іншого боку, чи багато втратив Ford Explorer, перетворившись із позашляховика на кросовер? Думаємо, ні. Адже статистика - річ невблаганна, і вона говорить про те, що по-справжньому позашляхові здібності навіть таких автомобілів потрібні все менше. На чільне місце ставиться керованість на асфальті, і з нею у Explorer все в порядку. Хоча ми віддали б перевагу підвісці м'якше. Наприклад, таку, як у Toyota. Саме Highlander виявився найзбалансованішим автомобілем у нашому тесті. А Nissan Pathfinder - один з останніх могікан, для якого існують напрямки і за межами звичайних доріг. Цікаво, яким буде Pathfinder наступного покоління? Робіть ставки, панове!

Середньорозмірні рамні позашляховики один за одним йдуть в історію. На їх місці міцно влаштувалися великі кросовери, з 5-, а нерідко і з 7-місними салонами. Ось і наші сьогоднішні дуелянти – типові діти свого часу. Highlander у своєму нинішньому поколінні «підпирає» в корпоративній ієрархії класичний Prado, що все ще залишається в модельній лінійці. А Explorer сам ще минулого покоління був тим самим класичним рамним позашляховиком. То чи можуть вони замінити «ікони», що пішли, чи час «класики» закінчився?

Мені одному здається, що нинішній «Горець» (англ. Highlander — горець) нагадує не так інші моделі Тойоти, як заокеанські Dodge і Ram? Ні, наш фотограф Андрій Бак повністю зі мною згоден. Особливо сильно Хайлендер скидається на Dodge Durango поточного покоління, практично прямого конкурента, який також має кузов, що несе, але трохи більший і потужніший. Втім, для нас ця схожість не актуальна: Durango в Росії не продається, тому вважатимемо зовнішність Хайлендера оригінальною і віднесемо її до плюсів моделі.

«Примружені» фари і радіаторні решітки, що розширюються донизу, виглядають дуже агресивно. Це не добродушний силач, ні: «Горець» — воїн, готовий битися на дорозі з усіма одразу і з кожним окремо

Форд теж демонструє незграбний стиль у дизайні. Але наскільки він відрізняється від свого японського візаві! І хоча тут також можна знайти схожість із конкурентами (зокрема — з Jeep Grand Cherokee), тут вона вже не така явна. Більші розміри (особливо в ширину) тільки доповнюють образ такого увальня, який намагається тримати себе у формі, але явно потурає бажанню добре поїсти. Цей кросовер — для тих, хто віддає перевагу більш спокійним, класичним формам, без експресії, але зі здоровою часткою футуризму.

Зовнішність "американця" нагадує цеглу зі скошеними фасками по кутах. Фари тут теж «примружені», але завдяки ширшій решітці радіатора, яка своєю нижньою частиною «ховається» в бампері, «злості» у зовнішності немає

Інтер'єр «Горца» продовжує розпочату на вигляд тему агресії та натиску. Навколо водія відразу створюється атмосфера впевненості, а також звичності та зручності. Прилади великі і дозволяють не вдивлятися в їх показання. Клавіші мультимедійної системи також великі і навіть на нерівній дорозі повз них не промахнешся. Кліматична система має власний екран, і тому управління нею вимагає мінімуму уваги. Та й взагалі, до ергономіки Хайлендера складно причепитися: тут все точно на своїх місцях, без будь-яких примх або «закидонів».

Салон Тойоти залишає гарне враження, хоча поєднання деталей могло бути більш вивіреним, шкіра – м'якшою, а декор – не настільки «пластмасовим». Але найбільше запитань до синього підсвічування — надто китайською вона виглядає. Дизайнерський штрих - речова поличка, що проходить вздовж правої половини передньої панелі

Екран мультимедійної системи зручний в управлінні, проте відсутність навігації спантеличила: незважаючи на наявність окремої клавіші MAP/NAV, у нашому автомобілі ця опція недоступна. Центральний бокс через скошену форму не дуже зручний як підлокітник, зате він дуже місткий. Невелика кишеня є і у дверній панелі

Крісло водія по-американськи широке, а посадка - висока, що сприяє відносно спокійному розміреному стилю водіння. Великі прилади трохи докучають товстими ризиками на циферблатах. Проте зчитувати інформацію з екрану бортового комп'ютера легко. Кондуктор селектора АКПП закритий чохлом, тому контролювати режим коробки можна лише за індикацією на панелі приладів. Втім, до розташування селектора та зусиль на ньому претензій немає

Не менш зручний «Горець» і для пасажирів другого ряду: тут і окремий пульт регулювання клімату з дефлекторами стельовими вентиляції, і відкидний підлокітник з підсклянниками, і кишені в спинках передніх крісел і дверних панелях. Сам диван має регулювання в поздовжньому напрямку та по куту нахилу роздільних спинок. Є навіть електропідігрів. А ось на третьому ряду відверто тісно: навіть якщо середній ряд зрушити вперед, залишається некомфортно низьке розташування подушки сидінь і дефіцит місця для ступнів. І навряд чи наявність і тут окремих дефлекторів вентиляції з підсклянниками прикрасить пасажирам «галерки» життя

Усередині Форда похмуріша атмосфера — через темне оздоблення не тільки панелей і крісел, а й стелі. Так, тут є аж два люки в даху, але від них набагато світліше в салоні не стає. Однак головним недоліком інтер'єру я б назвав його невиразний дизайн: він майже не запам'ятовується якимось цілісним чином, залишаючи спогади лише по окремих деталях на кшталт розлогої мультимедійної системи з розсипом круглих кнопок. Зате тут просторо, особливо за шириною: рідкісний випадок, коли між дверною панеллю та лівим ліктем водія залишається помітний вільний простір. Це вам не УАЗ та не Defender!

Дизайн передньої панелі не можна назвати невдалим. Але він безликий. У ньому немає фірмових рис від Фокуса, Мондео чи Куги. Однак якість обробки тут, як і в Тойоті, досить висока, а припасування окремих елементів навіть трохи краще

Дисплей мультимедійної системи трохи втоплений у глибину консолі, через що користуватися можливостями сенсорного екрану стає незручно: у нижній ряд «іконок» доводиться тикати буквально нігтем. Речовий відсік у боксі-підлокітнику менший за тойотівський, але має додаткову поличку для дрібниці та тримачі для карток і ручок. На дверних панелях менше шкіри, зате кишеня більша

Крісло водія на перший погляд здається нічим не краще такого у Тойота. Однак тут є не тільки підігрів та вентиляція, а й функція масажу, яка може здорово допомогти у дальній дорозі! На панелі приладів у центрі уваги — спідометр. Тахометр невеликий, а за бажання його можна зовсім «вимкнути» — він транслюється на лівому екрані бортового комп'ютера. Біля селектора КП прибудовано «шайбу» вибору режимів роботи повнопривідної трансмісії

На другому ряду дивує відсутність відкидного підлокітника, через що підстаканники прибудовані майже на підлозі, над невисоким центральним тунелем. Блок керування кліматичною системою тут простіше. Зате є роз'єм для зарядки гаджетів і навіть розетка на 230V. Однак головна перевага Експлорера над суперником — у зручності третього ряду: подушки сидінь тут вищі, місця для ніг більше, і загалом на «гальорці» з достатнім комфортом можуть розміститися не лише діти, а й середні дорослі

Багажники

Скошене заднє скло Toyota залишає за спинками третього ряду запас вантажного простору трохи більше очікуваного. При цьому є ще й підпільний відсік, де міститься не лише дорожній набір, а й комплект штатного інструменту. При складанні спинок утворюється великий вантажний простір з практично рівною підлогою.

У Форді фальшпідлога в 7-місцевій конфігурації відсутня, тому сам по собі багажник виходить більше. Однак потайних відсіків тут теж немає, та й запаска-докатка розташована в глибині відсіку і не дозволяє покласти на її місце зняте повнорозмірне колесо. Зате третій ряд складається за допомогою електроприводу, а вантажний простір при складених спинках не менш об'ємний і рівний.

Нинішнє покоління Хайлендера вже встигло відвідати наш порівняльний тест. Тоді цей кросовер виявив себе грубуватим, але дуже збалансованим універсалом. Але сьогодні суперник у нього інший, тож і сприйняття машини змінилося. Як можна охарактеризувати двома словами її характер? Рамний позашляховик! Саме так: за кермом Тойоти виникають відчуття, схожі на управління класичними джипами. Підвіска м'яка, на асфальтових хвилях кузов хитає як з боку на бік, так і з носа до корми - майже невелику вітрильну яхту в шторм. В результаті замість звичної для інших кросоверів трясіння пасажири Хайлендера страждають від балаканини.

Обидва кросовери оснащені канонами середньорозмірних позашляховиків: і там і там під капотом ховаються 6-циліндрові мотори, з якими про брак потужності і навіть динаміки говорити не доводиться. Технічні характеристики у обох моторів показово схожі: 3,5 літра робочого об'єму і 249 «податків» к.с. потужності

Але з погляду водія гірше за качку тут те, що кермо виявляється занадто чутливим до дорожніх нерівностей: тільки-но якість асфальту падає нижче оцінки «добре», «бублик» починає з незавидною регулярністю самостійно відхилятися то в один, то в інший бік. Якщо за кермо триматися міцно, то всіх цих «гулянь» можна й не помітити, бо справді різких та сильних імпульсів від коліс не доходить. Але варто розслабитися, і автомобіль знаходить самостійність, вимагаючи уваги як до себе, так і до дороги.

3,5-літрова бензинова "шістка" наділяє Highlander відчуттям сили та легкості одночасно. Однак 6-ступінчастий "автомат" за бажання різкого прискорення в русі недостатньо швидко скидає передачі - благо що в "ручному" режимі можна заздалегідь "відсікти" зайві передачі

Це особливо прикро на тому фоні, що по розбитих дорогах Хайлендер їде зразково-показово: делікатно розправляючись з практично будь-якими колдобинами і без дискомфорту допускаючи рух швидше за поток. Майже як рамний позашляховик. Майже — тому що ходи підвіски тут все ж таки менші. Ось тільки на стабільності руху з високими швидкостями це, на жаль, далося взнаки гірше: валкість і м'якість ходу домінують над курсовою стійкістю та гарною керованістю.

Проблема великих позашляховиків – недостатньо ефективні гальма – властива і Хайлендеру. Але якщо в міських режимах дискомфорт викликають хіба що клювання кузова, то при інтенсивному гальмуванні на трасі «ефективність» роботи гальм може навіть налякати

Ходові якості Експлорера (про оновлений кросовер ми також писали) — пряма протилежність «Горцю». Дарма що інтер'єр і посадка за кермом налаштовують на спокійне і навіть розслаблене водіння: характеристики шасі Форда провокують дійсно активний (для кросовера, природно) драйв. Адже по ТТХ «американець» лише на 3 км/год швидше за «японець» за абсолютно однакового часу розгону до «сотні» (8,7 секунди). У чому ж справа?

"Автомат" Експлорера працює не так "м'яко", як у Хайлендера. Однак реакції на активнішу роботу газом тут швидше, і в результаті саме такі налаштування додають Форду відчуття живішого та активнішого автомобіля

Крім більш кмітливої ​​роботи АКПП Експлорера відрізняється ще й жорсткішими налаштуваннями підвіски. Кренів в поворотах, а також клювання кузова при прискоренні або уповільненні тут менше, тоді як азарту в поворотах - більше. Форд охоче відгукується не тільки на роботу педалями, а й на дії кермом. Гальма теж здаються надійнішими: прогнозувати гальмівний шлях тут простіше, та й стабільність при інтенсивному уповільненні помітно краще. Для асфальтової експлуатації Експлорер однозначно кращий.

Обидва кросовери не докучають шумами в русі. Однак у «голосі» двигуна Форда більше жорстких і дзвінких «нот», ніж у Toyota

Але справжнє випробування очікувало наші кросовери в піщаному кар'єрі, де найбільш повною мірою виявляються можливості та відмінності повнопривідних трансмісій. Звичайно, більшого ми очікували від Хайлендера, який ще дорогою в кар'єр продемонстрував найкращі геометричні характеристики. Плюс - тут є окрема кнопка відключення електричних систем, здатних перешкодити на пухкій поверхні. Тиснемо на неї і ...

Всупереч очікуванням електроніка на Тойоті повністю так і не відключилася. І добре б вона продовжувала делікатну роботу з імітації блокувань або стримування зайвої пробуксовки: тут система грубо і тривіально душить мотор, що при недостатньому запасі швидкості може призвести до повної зупинки машини. І спробуй потім рушити з місця на піску!

На Експлорері електроніку теж можна «вимкнути» (для цього треба пройти кілька підменю у налаштуваннях бортового комп'ютера). Однак спочатку ми вирішили скористатися спеціальним режимом «пісок» позашляхової системи Terrain Management, в якій підтримується рух на знижених передачах. Як результат: Форд набагато впевненіше крутить колеса, практично не допускаючи падіння моменту на них, нарізуючи кола навколо «Горця», що зав'язав у піску. Але навіть після зупинки розпочати рух у цих умовах на «американці» простіше.

Зробити ефектні кадри Експлорера в пісках проблем не становитиме: великий кросовер набагато легше справляється з піщаними пастками. Система допомоги спуску з гори тут також працює ефективніше. Однак проводи ми наші випробування на скелястому рельєфі або в колії лісової просіки, і Форд, що володіє гіршими геометричними параметрами, вже не виглядав би настільки впевнено

Так чи можуть наші дуелянти замінити рамні позашляховики? Якщо не брати до уваги можливості тюнінгу і надійність електронних систем в умовах підвищених навантажень, то і Тойота, і Форд не так багато в чому поступаються колишнім фаворитам. При цьому Хайлендер ще й за їздовими відчуттями нагадує рамні «джипи»: «м'якший», у чомусь навіть важливий, але з дуже енергоємною підвіскою.

Експлорер теж брутальний, але не настільки розслаблений на ходу і значно краще пристосований до життя на асфальті. У нього більше електроніки, він технологічніший і сучасніший практично у всьому. І що важливо, помітно доступніше в ціні. Тому якщо вам не такі важливі їздові відчуття класичного позашляховика, саме Форд буде найкращим вибором та переможцем нашого тесту.

Технічні характеристики (дані виробників)